2.2. Категория экономических компромиссов
Экономические компромиссы — категория, применяемая в процессе принятия решения по комплексу вопросов предпринимательской деятельности. Она выражается в расчетах, отражающих интересы как различных подразделений фирм, так и всех фирм — участниц логистического процесса. Однако когда принятие решений находится под воздействием большого числа переменных, гармонизация интересов достигается не путем расчетов, а сравнением качественных характеристик деятельности фирм.
Поскольку распределение продукции (транспортировка, погрузка-разгрузка, хранение и т.д.) происходит в различных точках логистической цепи, то исходя из теории компромиссов, как уже отмечалось, в целях принятия правильных решений необходимо учитывать потребности смежных функций на сопряжениях. Это означает, что такие показатели, как, например, объем и частота поставок, определяющие размер экспедиторской зоны и затраты на поставку материалов по принципу «точно в срок», не должны учитываться изолированно.
Рассматривая компромиссы как метод балансировки расходов, доходов и прибыли фирм, следует отметить, что они оцениваются в двух аспектах: во-первых, с точки зрения воздействия на полные издержки системы и, во-вторых, по влиянию на доходы от сбыта. Можно найти компромисс таким образом, что полные издержки увеличатся, но вследствие лучшего предоставления услуг доход от сбыта возрастает. Бели разница между доходами и издержками больше, чем она была раньше, компромисс имеет своим результатом улучшение соотношения «затраты — эффективность».
Сфера влияния экономических компромиссов охватывает стратегический, организационный и оперативный уровни решений в области распределения товаров. Стратегические решения касаются проблем фундаментального характера. Они составляют часть стратегического плана, в котором деятельность фирмы планируется на относительно длительный срок (более чем на три года). Так, выбор поставщика является примером стратегического решения о закупке, потому что отношения с поставщиками обычно оговариваются на длительный период.
На следующем, более низком, организационном уровне решения касаются организации производства и рынка. Они охватывают период от одного до трех лет. Выбор способа отгрузки, вида транспорта и уровня обслуживания потребителей — примеры компромиссов данного уровня. На оперативном уровне компромиссы достигаются принятием решений по детализации организационных планов. Такие решения реализуются в короткий срок, максимальный временной горизонт которого равен одному году. Компромиссы на оперативном уровне часто возникают в повседневной деятельности. К ним относятся, например, выбор размера партии груза, видов тары, скидки с объема заказа.
С точки зрения уровней решений и интегрального контроля за материальным потоком в процессе его движения от поставщика до потребителя важно определить, какие логистические критерии и где именно вступают в игру в качестве составляющих данных решений. Анализ принятия решений показывает, что на стратегическом уровне при выборе поставщика главным критерием является закупочная цена. К другим основным критериям относятся надежность поставщика и качество отгружаемой продукции. Место нахождения поставщика, которое может быть решающим для транспортных затрат, время нахождения товаров в пути и возможные импортные пошлины и платежи, связанные с пересечением границы, также могут относиться к критериям выбора поставщика, но иногда они могут и не включаться в процесс выбора.
На организационном уровне, например при выборе надежности обслуживания, которую фирма стремится обеспечить покупателям продукции, в качестве критерия обычно принимается частота отгрузок. И наконец, на оперативном уровне, если, например, продукция изготовляется для потребителя на регулярной основе, критерием при изменении объема партий груза может служить маршрут следования или вид транспорта как наиболее подходящие для конкретной партии.
Процесс принятия решений ниже иллюстрируется примером расчета по выбору поставщика, производимого голландской компанией, специализирующейся на производстве бытовых электроприборов. Компания регулярно сталкивается с вопросом, где закупать комплектующие изделия: в Европе или в Юго-Восточной Азии? Кроме закупочной цены другими важными критериями при выборе поставщика являются качество изделий, гибкость и надежность поставки. Само собой разумеется, что на выбор поставщика воздействуют также некоторые аспекты материального распределения. Так, в случае отгрузки продукции из Юго-Восточной Азии необходимо преодолеть бóльшие расстояния, чем при отгрузке из Европы. Транспортные затраты будут значительно выше, а более длительные сроки перевозки потребуют дополнительных запасов в сети снабжения и дополнительных страховых запасов, гарантирующих бесперебойное производство. Более того, продукция из стран Юго-Восточной Азии часто подлежит обложению импортными пошлинами, а отгрузки из Европы — не обязательно. В табл. 2.1 перечислены дополнительные факторы, возникающие при отгрузке продукции из Юго-Восточной Азии. Далее на основании указанных факторов и удельной стоимости груза определяются дополнительные затраты. Результаты расчетов приведены в табл. 2.2.
Таблица 2.1
Дополнительные факторы, возникающие в случае отгрузки
продукции из стран Юго-Восточной Азии
|
Наименование факторов |
Величина показателей |
|
Тариф на транспортировку грузов морем Импортная пошлина на вывоз товаров Процентная ставка на запасы: а) в пути б) страховые Продолжительность транспортировки Дополнительные страховые запасы комплектующих у получателя |
150 фл./м3 12\%
10\% 10\% 25 дней 7 дней
|
Источник: International Journal of Physical Distribution and Materials Management. - 1992, № 7, p. 20.
Таблица 2.2
Дополнительные затраты
|
Затраты, фл./м3 |
||||||
|
Удельная стоимость, фл./м3 груза |
Тариф |
Расходы на импортные пошлины |
Расходы на запасы в пути |
Расходы на страховые запасы |
Всего |
Доля расходов в удельной стоимости, % |
|
4000 6000 8000 10000 12000 |
150 150 150 150 150 |
480 720 960 1200 1440 |
28 42 55 69 83 |
9 12 15 19 23 |
667 924 1180 1438 1698 |
16,7 15,4 14,5 14,4 14,1 |
После определения дополнительных затрат, возникающих в связи с предполагаемым выбором поставщика из региона Юго-Восточной Азии, отыскивается зависимость между этими затратами и удельной стоимостью груза, для чего выявляется доля дополнительных расходов соответствующей удельной стоимости (см. табл. 2.2) и строится кривая выбора поставщика (рис. 2.4).
Из рисунка видно, что удельной стоимости, равной 10 000 фл./м3, соответствует доля затрат в 14,4%. Поскольку цена комплектующих данной удельной стоимости в Европе равна 120 флоринов, а в странах Юго-Восточной Азии — 100 флоринов (т.е. на 20% меньше), то при доле в 14,4% поставщика следует выбирать в Азии. Если бы разница в ценах составляла не 20%, а, например, менее 14,5%, то поставщика следовало бы выбирать в Европе. Положение кривой на рис. 2.4 изменится, если транспортные затраты, расходы на содержание запасов или импортные пошлины будут иными. Это означает фактически, что для каждого различия в одном или нескольких факторах дополнительных затрат на распределение материальной продукции должна быть построена другая кривая выбора поставщика.
Пример расчетов экономических компромиссов на организационном уровне приводится для случая выбора вида транспорта голландской компанией, имеющей сборочное предприятие в Юго-Восточной Азии. Широкий ассортимент комплектующих частей регулярно отгружается из Нидерландов на сборочное предприятие. При этом часто возникает вопрос: как транспортировать груз — воздушным или морским транспортом? Временной горизонт для решения нередко составляет один, два и даже три года, потому что в контрактах с транспортными компаниями самые выгодные условия можно получить при долгосрочных соглашениях.
Следующие факторы играют решающую роль при выборе между воздушным и водным транспортом: фрахтовая ставка при транспортировке морем — 250 фл./м3; фрахтовая ставка при транспортировке воздушным путем — 1154 фл./м3; время перевозки морским транспортом — 50 дней; время перевозки воздушным транспортом28 — 10 дней; дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии в случае транспортировки морем — 14 дней; процент на стоимость грузов, находящихся в пути при перевозке морским и воздушным транспортом, — 7%. Дополнительные затраты на хранение составляют 15%.
В рассматриваемом нами примере фрахтовая ставка на воздушном транспорте выше, чем на морском. Однако при воздушных перевозках продукция находится в пути не так долго, как при водных перевозках. Поэтому затраты на уплату процентов (в связи с запасами в пути и страховыми запасами на складе сборочного предприятия) ниже. Важным в этой ситуации является достижение компромисса в затратах на оба вида транспорта, с одной стороны, и в процентных затратах, с другой стороны.
Результаты расчетов показывают, что для комплектующих частей, имеющих удельную стоимость до 50 тыс. флоринов, транспортировка по воде дешевле транспортировки по воздуху (табл. 2.3). Данный пример расчета приведен для случая, когда соотношение между объемом и весом груза составляет 0,355, т. е. 1 м3 комплектующих весит 355 кг. Само собой разумеется, что результат будет другим, если меняется величина этого соотношения.
Таблица 2.3
Затраты на транспортировку грузов морским
и воздушным транспортом
|
Удельная стоимость, фл./м3
|
Расходы на морской транспорт, фл./м3 |
Расходы на воздушный транспорт, фл./м3 |
||||||
|
Тариф- ная ставка |
Процентные затраты на запасы в пути |
Процентные затраты на страховые запасы |
Всего
|
Тарифная ставка на запасы в пути |
Процент- ные затраты
|
Всего
|
||
|
5000 50 000 100 000 |
250 250 250 |
50 500 1000 |
50 500 1000 |
350 1250 2250 |
1154 1154 1154 |
10 100 200 |
1164 1254 1354 |
|
Источник: International Journal of Physical Distribution and Materials Management. — 1992, № 7, p. 30.
Примером компромиссов на оперативном уровне служит выбор размера партии груза производителем автомобилей, которому в следующем году потребуется 600 тыс. комплектующих изделий конкретного типа. Эти комплектующие (они уже закуплены) в прежние годы обычно поставлялись один раз в месяц партиями в 50 тыс. штук. Однако в связи с изменением уровня запасов комплектующих необходимо рассчитать экономические показатели при переходе к более мелким партиям поставок. По причине разного количества рабочих дней в месяце, из-за отпусков и ремонта машин, а также в связи с комбинациями объема продаж готовой продукции обычно запас комплектующих на предприятии составлял 1,5 месяца. Расчеты показали, что при сохранении месячной партии продуцент выигрывает на транспортных расходах (разница составила 36 тыс. долл.), а при ежедневных поставках экономия от сокращения запасов достигает 64 тыс. долл. (средний запас — 1,5 рабочих дня). В итоге оказалось, что ежедневная поставка дешевле, чем месячная, т. е. увеличение затрат на перевозку компенсируется уменьшением издержек на запасы.
Таким образом, примеры решения конкретных практических задач свидетельствуют о важной роли экономических компромиссов в хозяйственной практике фирм. Принятие решений на их основе приводит к балансировке экономических и финансовых показателей фирм, установлению оптимальных рыночных связей и способов их реализации.
